Objectif n°1 atteint

Le premier objectif de la mission 2010 qui était de démonter les aménagements internes de la partie centrale (comprise entre les membrures M102 et M112) pour accéder à la structure primaire du chaland (sole et membrure) a d’ores et déjà été atteint. La planimétrie de la première couche du plancher de cale ayant été réalisée en 2009, les prélèvements destinés aux analyses dendrochronologiques ont été effectués in situ avant que les vaigres ne soient déplacées vers l’arrière de l’épave, enveloppées dans du tissu géotextile pour être protégées.

© CNRS/CCJ, Ch. Durand

Une fois ces planches démontées, quelques vaigres, situées en deuxième couche, sont apparues. Elles ont aussi été documentées de la même manière avant d’être déplacées. Entre les traverses (pièces transversales de section quadrangulaire disposées sur les membrures) et les membrures, sont alors apparues des pièces longitudinales courant entre M112 et M108, pour la première appelée l1 pour longeron 1, et entre M110 et M103, pour la seconde appelée l2 pour longeron 2. Ces pièces pourraient avoir eu pour fonction de soutenir les traverses et leur éviter un cintrage trop important dû au poids du chargement.

© CNRS/CCJ, Ch. Durand



Une fois les traverses dessinées in situ, celles-ci ont aussi été démontées et remontées à terre pour y être observées et photographiées. Outre le fait que la plupart de ces pièces sont ployées, on remarque, sur leur face supérieure, les empreintes de la dépose des vaigres et par endroits des traces de la désagrégation partielle des pierres du chargement ; sur leur face inférieure, on retrouve la marque du passage des longerons. Des traces d’outils, scie et herminette, ainsi qu’un graffito ont aussi été repérées.

©CNRS/CCJ, Ch. Durand

Avant d’entreprendre les observations et le relevé planimétrique de la zone de l’épave ainsi dégagée, la coque a d’abord été nettoyée au moyen d’aspirateur à sédiment et le marquage a été complété. Les joints entre les planches de la sole ont été repérés par du fil de fer gainé de plastique blanc, nous permettant ainsi de compléter l’étiquetage de ces planches par les numéros déjà précédemment donnés : B1, B3 et B4 pour bordage et BM1 et BM2 pour bouchain monoxyle de transition.

© CNRS/CCJ, Ch. Durand

La coque ainsi nettoyée et marquée, les relevés planimétriques de la sole et de la membrure ont pu être réalisés. Sous l’eau, la mise en place d’un axe de référence, situé longitudinalement dans la partie médiane de la coque, nous a permis ensuite, lors de la mise au net effectuée à terre, de recaler les deux planimétries.
Cette planimétrie générale a été complétée avec le relevé de la coupe transversale de la membrure M112 ainsi que par le complément du relevé en élévation du flanc Fl2 situé du côté du lit du fleuve.
Des enregistrements supplémentaires (concernant les trous d’anguillers situés de part et d’autre de chaque membrure, le positionnement des clous sur le dos des membrures, etc…) et des observations viennent compléter cette documentation.

Le travail actuellement effectué sur cette partie de l’épave, pour en achever la documentation, porte sur toute une série de photographies. Les premières doivent servir à réaliser une couverture photographique de la coque et sont réalisées par Christine Durand (CNRS/CCJ) tandis que les secondes doivent servir à une restitution photogrammétrique et sont réalisées par Jean-Luc Verdier (Arkaeos) et Olivier Bianchimani (EcoSubMéditerranée) qui va également en assurer l’exploitation pour le laboratoire LSIS (CNRS/Aix-Marseille Université). Pour aider à la restitution d’un modèle en trois dimensions, des repères ont été placés sur l’épave. Ainsi, outre les fils de fer gainés de blanc marquant les joints des planches de la sole, des punaises, rouges et blanches, ont été placées de part et d’autre des clous des membrures.

© CNRS/CCJ, Ch. Durand

Une fois tout ce travail effectué, il restera à effectuer les derniers prélèvements destinés aux analyses dendrochronologiques sur les planches de sole et les membrures avant que cette partie de l’épave ne soit définitivement refermée.

PAGE

PAGE  2

Démontage du vaigrage et dégagement du flanc bâbord

Le travail archéologique, sur l’épave, suit pour le moment deux objectifs :

1)      démonter les aménagements internes de la partie centrale pour accéder à la structure primaire du chaland (sole et membrure) ;

2)      poursuivre le dégagement du flanc bâbord, en relation avec les pierres de chargement de la dernière couche, pour arriver à l’extrémité présumée du caisson.

Pour ce qui est du premier objectif, avant de procéder au démontage des pièces, il est nécessaire de les documenter et faire les prélèvements nécessaires pour les études dendrologiques. La documentation de cette zone a été réalisée en 2009 avec une planimétrie et des coupes transversales accompagnées de toute une série de photographies, tandis que les prélèvements, initiés en 2005, se poursuivent cette année. Les planches de vaigrage (ou plancher de cale) ayant déjà été documentées et échantillonnées n’ont pas été remontées en surface, comme nous pensions le faire au départ, mais déplacées vers l’arrière de l’épave et enveloppées dans du tissu géotextile afin d’être protégées. Étant donné la lenteur de l’avancée du travail, eu égard aux mauvaises conditions de plongée dans le Rhône, nous avons en effet choisi de privilégier, non pas une étude poussée du double plancher de cale, pour lesquels nous avons déjà récoltés bon nombre d’informations, mais l’étude de la structure même du chaland.

                      Planimétrie de la partie centrale (avec son plancher de cale amovible) et arrière de l’épave (DAO P. Poveda)
Vue de la cargaison de pierre reposant sur le plancher de cale amovible situé dans la partie centrale du chaland (c. CNRS/CCJ, Ch. Durand)
Vue du double plancher de cale reposant sur une traverse (c. CNRS/CCJ, Ch. Durand)

Pour atteindre le deuxième objectif, nous progressons difficilement et précautionneusement pour dégager le haut du flanc bâbord et essayer de trouver la fin du chargement de pierres. Le travail de fouille, à cet endroit, est en effet rendu complexe mais aussi dangereux en raison de la position du flanc situé dans le pendage de la berge et sous 60 cm de sédiment. Cette couche de recouvrement est constituée essentiellement par le dépotoir portuaire antique, dans lequel se trouve l’épave. Le matériel significatif découvert dans cette couche (cols et fonds d’amphores et de céramiques en particulier) est ainsi prélevé pour être inventorié et étudié à terre.

: Les VNF et le Rhône

Dans le cadre d’une convention passée entre les Voies Navigables de France (VNF) et Arkaeos, la fouille bénéficie cette année de la mise à disposition gracieuse, par les VNF, d’une vedette fluviale de 30 m de longueur, baptisée Le Rhône. Arrivé mercredi 07 juillet dernier, ce navire nous sert de base de travail flottante et de lieu de vie pour les journées de fouille. Nos bureaux sont ainsi installés à poste sur Le Rhône tandis que le Fleur de Cactus, ancien petit chalutier de 10 m de longueur, nous sert toujours de support technique de plongée.

©VNF/Ph.Robin

Pour nos actions de médiation, le Rhône est également mis à disposition des publics, tous les vendredis (09, 16 et 23 juillet), pour des balades fluviales organisées en relation avec le Musée départemental Arles antique et le Centre Permanent d’initiatives pour l’Environnement (CPIE Rhône-Pays d’Arles) (liens vers le site du musée). Ces sorties permettent de présenter les différents secteurs de fouille sur le Rhône ainsi que les navires et la navigation sur le fleuve à l’époque romaine et de nos jours (conférence à 3 voies données par Yann le Couviour, CPIE, P. Poveda, CCJ, et Didier Blanchon, VNF, commandant du Rhône).

©Arkaeos/S.Greck

L’arrivée du Rhône et le partenariat établi entre le MDDA et les VNF ainsi que la convention passée entre Arkaeos et les VNF a été marquée par une conférence de presse organisée par le MDAA.

Travail sur l’épave

Jusqu’à présent, les très mauvaises conditions de plongée dans le Rhône (visibilité quasi nulle et fort courant), liées aux apports d’alluvions et de sédiments chargés par la Durance et le Gardon, ne nous ont pas permis de progresser rapidement sur l’épave. Les plongées de la première semaine de juillet ont ainsi été consacrées à la mise en place du chantier (balisage sous l’eau), à la ré-ouverture  de l’épave (enlèvement des sacs de sable et des tissus géotextiles qui la protégeaient) et à la familiarisation des nouveaux fouilleurs aux plongées dans le fleuve avec masque facial.

@Arkaeos/J.L. Verdier

La semaine qui commence s’annonce plus clémente en terme de visibilité et devrait nous permettre de progresser bien plus vite avec enfin le véritable démarrage du travail archéologique sur l’épave. Des premières plongées ont ainsi été consacrées à la poursuite du dégagement du haut du flanc monoxyle situé côté berge, afin de découvrir la fin du chargement de pierres et donc l’extrémité supposée du caisson. La zone arrière de l’épave a également été ré-ouverte et est en cours de nettoyage. Les premiers éléments amovibles du caisson présumé (double plancher de cale et traverses) devraient ainsi pouvoir être remontées très prochainement pour être étudiées à terre et nous permettre d’accéder à la structure primaire de la coque (sole et charpente transversale).

@Arkaeos/J.L. Verdier

La fouille Arles-Rhône 3 reprend ce 1er juillet 2010



La fouille archéologique subaquatique de l’épave Arles-Rhône 3, actuellement en cours, a lieu du 1er au 30 juillet prochain. La fouille est conduite par l’association Arkaeos, en collaboration avec le Musée départemental Arles antique (MDAA), le Centre Camille Jullian (CCJ, laboratoire d’archéologie de l’Université de Provence-CNRS), l’Institut Méditerranéen d’écologie et de Paléoécologie (IMEP, Université Paul Cézanne-CNRS), le Centre Européen de Recherche et d’Enseignement en Géosciences de l’Environnement (CEREGE, CNRS-Université de Provence), le Centre Interrégional de Conservation et de Restauration du Patrimoine (CICRP, Marseille) et le Laboratoire des Sciences de l’information et des Systèmes (LSIS, Universités Aix-Marseille-Université Sud Toulon Var-CNRS).

Nos partenaires, pour 2010, sont le Ministère de la Culture et de la Communication, par l’intermédiaire du Département des Recherches Archéologiques Subaquatiques et Sous-Marines (DRASSM), le Conseil Général des Bouches du Rhône (CG13), la Ville d’Arles, les Voies Navigables de France (VNF), la Fédération Française d’Études et de Sports Sous-Marins (FFESSM), le Groupe de Recherche Archéologique Sous-Marine (GRASSM, Marseille) ainsi que le Centre Permanent d’Initiatives pour l’Environnement (CPIE) Rhône Pays d’Arles et les associations Siloé et Voiles latine pour les aspects médiation.

L’équipe associe des archéologues professionnels, des restaurateurs, une partie de bénévoles expérimentés, essentiellement des étudiants, ainsi que des professionnels de la plongée en scaphandre. Il s’agit par ailleurs d’une équipe pluridisciplinaire comprenant des céramologues, des archéologues spécialisés dans le domaine de l’architecture navale ainsi que des spécialistes des analyses dendrologiques (détermination des essences de bois et datations dendrochronologiques) et des spécialistes de la conservation du matériel archéologique provenant de milieux immergés.

La composition de l’équipe de fouille est la suivante :

.  des membres de l’association Arkaeos : Sabrina Marlier, responsable d’opération, en charge de l’étude architecturale de la coque ; Sandra Greck, co-responsable d’opération et en charge des prélèvements et de l’étude xylologique de la coque ; Jean-Luc Verdier, Chef d’Opération Hyperbare, Ethel Bouquin, restauratrice, en charge de la conservation préventive du mobilier qui sortira de l’eau ;

.  un archéologue du Musée départemental Arles antique : David Djaoui, co-responsable d’opération, en charge de l’étude céramologique du site et de l’inventaire du mobilier archéologique provenant de la fouille ;

.  une photographe, Christine Durand, et quatre doctorants du Centre Camille Jullian : Pierre Poveda, spécialisé en architecture navale ; Laurent Claquin, spécialisé dans l’étude de la céramique grecque archaïque et classique ; Kévin Quillon, spécialisé dans l’étude des amphores de Bétique ; Amandine Perrier, doctorante à l’Université de Provence, en co-tutelle avec l’Université de Volos (Grèce), spécialisée dans l’étude du commerce maritime à l’époque classique ;

.  un restaurateur, James Crawford, qui viendra assister Ethel Bouquin dans ses tâches ;

.  des archéologues professionnels : Julien Dez, par ailleurs xylologue, et Bérenger Debrand ;

.  deux étudiantes en archéologie : Stéphanie Gouirand, en licence à l’Université de Provence, et Alexandra Biar en master 1 à l’Université de Paris I ;

.   un étudiant en droit, Florian Louis Torres ;

.   des professionnels de la plongée : Bernard Brisciano et Christian Braille ;

.   un charpentier de marine, Sammy Bertoliatti.

© CNRS/CCJ- Ch. Durand

Localisation, découverte et historique des opérations

L’épave Arles-Rhône 3, située sur la rive droite du fleuve, en amont du pont de la voie rapide N113 (Arles, Bouches-du-Rhône), a été découverte en 2004 au cours d’une mission de carte archéologique du Rhône conduite par Luc Long (DRASSM). La campagne portait alors sur les vestiges d’un vaste dépotoir portuaire antique, riche en amphores et en céramiques du Ier s. apr. J.-C., dans lequel est incluse l’épave. Toujours dans le cadre de missions de la carte archéologique, deux expertises ont ensuite été conduites sur l’épave afin de la situer chronologiquement, de juger de son état de conservation et d’essayer d’en définir les caractéristiques principales. La première expertise a eu lieu en 2005, sous la direction de L. Long et en collaboration avec Michel Rival (CCJ) pour l’étude architecturale et Sandra Greck pour l’étude dendrologique et la seconde a eu lieu en 2006 toujours sous la direction de L. Long mais cette fois assisté de Sabrina Marlier et de S. Greck. L’épave a ensuite fait l’objet d’un sondage en 2007, sous la direction conjointe de S. Greck et S. Marlier. Depuis 2008, l’épave fait l’objet d’une fouille programmée sous la direction conjointe de Sabrina Marlier, Sandra Greck et David Djaoui.

2010 marquera donc la troisième année de fouille programmée de l’épave Arles-Rhône 3.

Nature et importance de l’épave

L’ensemble de ces opérations a permis de dégager l’épave sur une longueur de 13 m, soit près de la moitié de l’épave dont la longueur est estimée à au moins 26 m, et une largeur de près de 2,50 m. Celle-ci est située entre 4 et 8 m de profondeur, suivant la pente naturelle de la rive, par 35° de gîte. À l’exception de l’extrémité sud (la seule dégagée) qui est fracturée et incomplète, le bois est globalement en excellent état de conservation et l’ensemble des structures, ainsi que des aménagements internes, est en place.


La zone de coque dégagée jusqu’à présent correspond à l’extrémité arrière et à la moitié de la zone centrale d’un chaland et comprend une sole constituée de bordages en chêne ; des bouchains de transition en chêne ; des flancs constitués de demi-troncs monoxyles en bois de sapin surélevés par des planches en bois de résineux, à l’exception du plat-bord qui, lui, est en chêne ; une charpente transversale composée de membrures-varangues plates (épars) et de courbes, également en chêne. Au niveau de la zone arrière, les aménagements intérieurs, constitués de planches de doublage internes de la sole et de deux vaigres amovibles (remployées, également en résineux), correspondent à l’installation des zones de cuisine et de travail du bateau. Ces espaces de vie sont attestés par la présence d’un mobilier céramique abondant associé à des zones de brûlure du plancher et des fragments de charbons de bois pour la cuisine, et par la présence d’outils associés à des copeaux de bois pour l’espace de travail. Au niveau de la partie centrale de l’embarcation, les aménagements internes sont constitués de traverses, d’un double plancher de cale et de contre-cloisons (en résineux) correspondant probablement à l’aménagement d’un caisson amovible destiné à recevoir une lourde cargaison de blocs de pierres calcaires.

© Supinfocom/MDAA

L’étude architecturale préliminaire montre que l’épave Arles-Rhône 3 correspond à une embarcation à coque monoxyle-assemblée à fond plat caractérisée par une construction « sur sole » d’au moins 26 m de longueur. Elle se rattache donc aux chalands gallo-romains caractéristiques des espaces de navigation fluviaux d’Europe de l’Ouest. Cependant, certaines spécificités architecturales, notamment les parties basses des flancs constituées d’un demi-tronc monoxyle de sapin et surtout le système d’étanchéité assuré par l’insertion, entre les planches, d’un tissu poissé (technique du lutage) montrent des influences méditerranéennes très marquées déjà observées sur d’autres épaves découvertes récemment en relation avec le Rhône (épave de la place Tolozan, Lyon) et la Saône (épave de Chalon-sur-Saône et les six épaves gallo-romaines du Parc St-Georges, Lyon).

L’étude xylologique conduite jusqu’à présent sur les bois de l’architecture de l’épave montre que la répartition des essences utilisées au sein de la construction de l’embarcation coïncide avec l’usage traditionnel observé pour la charpenterie navale antique fluviale qui favorise le chêne pour réaliser les pièces maîtresses de la coque (sole, charpente transversale et plat-bord), tandis que les essences résineuses sont réservées pour les aménagements intérieurs et l’élévation des flancs.

Concernant l’origine du chaland, la présence de blocs de pierre calcaires originaires des carrières de Beaucaire (Ernaginum) inscrit ce bateau dans une activité fluviale locale.

Concernant la datation de l’épave, l’étude du mobilier céramique appartenant à l’épave et du mobilier appartenant à la couche de recouvrement a permis de resserrer la chronologie (obtenue au départ par une analyse radiocarbone) aux alentours de 40/50 apr. J.-C. Les recherches menées en dendrochronologie par Frédéric Guibal (IMEP) devraient nous permettre, avec l’étude exhaustive des bois de l’épave, de nous apporter des précisions sur la date d’abattage des arbres utilisés pour la construction de cette embarcation, peut-être même à l’année près.

Les résultats, apportés jusqu’à présent par les différentes missions conduites sur l’épave Arles-Rhône 3, sont donc importants à plusieurs titres.

Sur le plan architectural, cette épave constitue en premier lieu la première étude intégrale d’une embarcation découverte dans la section inférieure du Rhône. Elle est en cela remarquable et mérite d’être approfondie afin de nous apporter des informations supplémentaires sur le type architectural de l’embarcation. En second lieu, l’étude de cette épave s’inscrit dans des problématiques récentes liées aux influences méditerranéennes sur la construction des chalands de la Saône et du Rhône. L’épave Arles-Rhône 3 permet ainsi non seulement d’enrichir ce corpus mais devrait aussi nous apporter des données nouvelles, notamment concernant les parties supérieures et les aménagements internes, non conservés sur les autres embarcations. Sa datation haute (milieu du Ier s. apr. J.-C.) doit aussi être prise en considération dans une perspective comparative avec les autres épaves du corpus afin de mettre en évidence des caractéristiques particulières dans la construction de cette époque du haut empire. Enfin, en troisième et dernier lieu, la perspective de poursuivre les recherches sur les bois de l’épave Arles Rhône 3, dans le cadre d’une fouille programmée pluriannuelle, nourrit l’espoir de réaliser une étude exhaustive et riche d’enseignement concernant notamment l’exploitation des ressources en bois et leur mise en œuvre pour la construction nautique d’époque gallo-romaine ainsi que l’histoire et l’évolution de la construction et l’aménagement de ce type de bateau.

Sur le plan commercial, ensuite, cette épave s’inscrit dans le trafic local de matériaux de construction et devrait pouvoir nous apporter des éclairages sur l’exploitation des carrières de pierres, le chargement et l’acheminement de ces matériaux en direction d’Arles ou, plus au sud, vers les plaines de Camargue dépourvues de toutes pierres de construction.

Objectifs 2010

L’objectif de la mission 2010 portera sur la fouille et le relevé de l’extrémité du caisson présumé – situé dans la partie centrale du chaland – qui contenait la cargaison de pierres calcaires. Le sondage (2,50 ´ 2 m), qui sera effectué au-dessus de l’épave pour atteindre l’extrémité supposée du caisson, nous permettra par ailleurs, en recueillant le mobilier archéologique du dépotoir portuaire dans lequel est implanté l’épave, à replacer celle-ci dans son contexte stratigraphique pour confirmer tant les datations (terminus post et ante quem de l’épave) que la résilience éventuelle d’une stratigraphie. Une fois que l’extrémité du caisson aura été identifiée, il est prévu d’effectuer une tranchée, dans la largeur de l’épave, de 1 m afin d’effectuer une coupe transversale de la fermeture du caisson avec les pierres de chargement en place. Les pierres seront ensuite dégagées, couche par couche, en les comptant afin de pouvoir procéder à des extrapolations sur leur nombre présumé dans la totalité du caisson dont les dimensions pourront être définies grâce à la mise au jour de cette extrémité. Les chiffres ainsi obtenus pourront alors nous permettre de faire des calculs sur le tonnage de la cargaison transportée par le chaland. Une dernière coupe transversale sera également effectuée sur l’extrémité du caisson une fois que les pierres de la tranchée auront été enlevées.

En parallèle, les aménagements internes de la partie du caisson déjà fouillée seront prélevés pour être étudiés à terre tandis que la structure primaire de la coque (sole et charpente transversale), ainsi dégagée, fera l’objet d’un relevé planimétrique et de coupes transversales. Les prélèvements, pour les analyses xylologiques et dendrochronologiques, seront également poursuivis de façon systématique.

Il est aussi envisagé de réaliser une couverture photogrammétrique de la moitié de l’épave déjà fouillée afin d’obtenir des plans en trois dimensions de l’épave. En plus de constituer une archive de cette partie du site, ces plans devraient nous aider à travailler à la restitution des plans de forme du bateau.

La médiation autour de l’épave Arles-Rhône 3

Durant la mission, toute une série d’actions de médiation auront également lieu, en partenariat avec le Musée départemental Arles antique, les VNF, le CPIE, le service culturel de la Ville d’Arles et les associations Siloé et Voiles Latines. Au programme : des visites du chantier, des balades fluviales, la projection quotidienne d’un documentaire sur la fouille tourné en 2008 et une grande fête de fin de fouille programmée pour le 27 juillet sur les bords du Rhône. Pour retrouver le programme de ces animations et ces festivités :

http://www.arles-antique.cg13.fr/mdaa_cg13/r04.jsp?key=activites&process=2

Quelques indications bibliographiques :

Long L., Rival M., Marlier S. 2009 : The Gallo-Roman wreck “Arles-Rhone 3”. A flat-bottomed river boat in the Rhône River in Arles (France). A preliminary report. In : Bockius R. ed. – Between the Seas, the 11th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 11), Mainz, sept. 2006, Mayence, Tagungen RGZM, 2009, p. 303-311.

Long L., Rival M., Marlier S., Greck S. à paraître : L’épave gallo-romaine Arles-Rhône 3 : un chaland à fond plat de type monoxyle assemblé, Bilan scientifique du DRASSM 2006, à paraître.

Marlier S. à paraître : L’épave Arles-Rhône 3. Dans : BOETTO (G.), POMEY (P.) TCHERNIA (A.), dir., Bateaux de navigation intérieure : pratiques régionales et influences maritimes méditerranéennes, Actes de table-ronde internationale, 27-28 oct. 2008 (Aix-en-Provence, MMSH), à paraître.

Marlier, Greck, Djaoui à paraître : L’épave gallo-romaine Arles-Rhône 3, dans le Bilan scientifique du DRASSM 2007.

Marlier S., Greck S., Guibal F., Andrieu V. à paraître : Arles-Rhône 3: architectural and paleobotanical study of a Gallo-roman barge from the 1st c. in the Rhône river. In: GÜNSENIN (N.) ed., Between Continents. Twelve International Symposium on Boat and Ship Archaeology (Istanbul, oct. 2009), proceedings.

Greck S. à paraître : Le matériau-bois utilisé dans la construction du chaland Arles-Rhône 3. Dans : BOETTO (G.), POMEY (P.), TCHERNIA (A.), dir., Bateaux de navigation intérieure : pratiques régionales et influences maritimes méditerranéennes, Actes de table-ronde internationale, 27-28 oct. 2008 (Aix-en-Provence, MMSH), à paraître.